|
Na
vozilu, osim auto kozmetike, ništa nije suvišno - odnosno sve ima
svoju funkciju u službi bezbednosti u saobraćaju, ali je ipak
najprioritetnija stavka imati dobre gume iz prostog razloga što su
one jedino što Vas povezuje sa podlogom, tj. putem. Zato se uvek
preporučuje maksimalno ulaganje koje sebi možete priuštiti pri
kupovini novih guma i njihovom odrzavanju: redovnoj proveri
pritiska, reglaži trapa... Kupovinu polovnih guma treba izbegavati
zato što se guma proizvodi od prirodnih materijala (čađ i kaučuk) pa
zbog toga ima rok trajanja kao i sve drugo.
Osnova svake reglaže je provera svih sklopova bilo prednjeg bilo
zadnjeg trapa zato što od njihove ispravnosti direktno zavisi
kvalitet samog procesa. Proverava se na više načina.
1.Vozilo je na kanalu na točkovima.
2.Vozilo je polu podignuto.
3.Vozilo je potpuno podignuto.
Osnova svake reglaže je provera svih sklopova bilo prednjeg bilo
zadnjeg trapa zato što od njihove ispravnosti direktno zavisi
kvalitet samog procesa. Ukoliko postoje “luftovi” na sklopovima,
reglaža neće dati pun efekat i u takvim slučajevima se i ne radi
osim ako su trapovi toliko raštelovani da je mogucnost prevrtanja
vozila izvesna. Sam serviser mora umeti da proceni kada je automobil
spreman za regliranje, jer ukoliko mu je procena netačna, rezultat
može biti lošiji nego što je bio i samim tim će i mušterija biti
nezadovoljna.
Još
jedna bitna stavka je i opterećenje pod kojim se radi reglaža i koje
treba obavezno uzeti u obzir jer auto pri vožnji uvek ima bar neko
opterećenje – i u najmanjem slučaju čini ga sam vozač.
Mekano nije dobro
Da
bi korektna geometrija uopšte bila postavljena, neophodno je dobro
stanje mehanike oslanjanja i ogibljenja vozila.
Popularno nazvani trap zapravo je veoma složen skup elemenata koji
imaju kontradiktorne uloge. Oslanjanje je veza točkova i šasije,
koje sa jedne strane mora da obezbedi što neposredniji kontakt, a sa
druge dozvoli veliku slobodu kretanja točkova kako bi što bolje
obavili ulogu upravljanja i amortizovanja. U osnovi svaki sistem
oslanjanja, vezu sa karoserijom ili šasijom ostvaruje u samo
nekoliko tačaka, koje po pravilu nisu direktna veza nego se
obavljaju posredstvom gumenih amortizera (silen blokova) koji
minimalizuju prenos vibracija sa kolovoza na vozilo.
U
potrazi za što krućom vezom, koja u isto vreme obezbeđuje što više
slobode točkovima, nastali su razni sistemi od kojih se na prednjim
točkovima najviše koristi McPherson sa jednostrukim ili udvojenim
oscilujućim ramenima, dok su se na zadnjim osovinama odomaćile
torzione osovine na nižim i multilink osovine na višim klasama
vozila.
Naravno, osloniti točkove na vozilo ne bi bio veliki problem kada
oni ne bi morali biti nezavisni i pri tome realizovati još nekoliko
bitnih funkcija. Nosivost koju će vozilo moći da podnese je u
direktnom odnosu sa čvrstinom njegove karoserije, ali i oprugama
ugrađenim u sistem oslanjanja.
U
praksi se koriste dva osnovna tipa opruga. Spiralne ili lisnate
opruge od kojih ove druge uglavnom figuriraju kada se postiže velika
nosivost. Međutim, ne bi bilo problema kada bi opruga mogla da
zadovolji sve što treba. Histerezis opruge, odnosno njena
elastičnost dozvoljava sabijanje do određene granice i vraćanje u
prvobitno stanje. No, interval smirivanja je veoma dug što iz
aspekta kontakta točka sa podlogom nije prihvatljivo. U pomoć
priskače amortizer kako bi smirio nepoželjne vibracije i točak
održao u kontaktu sa podlogom u svim uslovima. Postoje različiti
amortizeri od gumenih, preko hidrauličnih, hidraulično-gasnih i
čisto gasnih, ali uloga im je ista.
Točkove na automobilu zapravo drži nekoliko stotina elemenata. Kada
su stvari na svom mestu problema nema. Međutim, kada vremenom
popuste veze, gumeni blokovi izgube elastičnost, vee oscilujućih
ramena se rasklimaju, a amortizeri, nakon stalnih vibracija koje su
preživeli, ne mogu više da izdrže, nastaju problemi koji nisu
bezazleni.
Sa
neispravnim sistemom oslanjanja i ogibljenja, trag kočenja se sa
ABS-om već kod 80 km/h produžava za 14%, aquaplaning će se umesto na
125 km/h dogoditi već pri 109 km/h. Kočenje u krivini će
izgubitiefikasnost za 19% , a samo upravljanje postaje gotovo
nemoguće i tako priča o preciznosti postaje bajka. Pri tom možda
najmanje opasan, ali ne i zanemarljiv, jeste element zamora vozača i
putnika.
Tek
nakon ovog uvoda stižemo do naše osnovne teme. Kako otkriti da li je
sve u redu? Jedina provera koja se u praksi obavlja je vizuelna uz
popularno ljuljanje vozila, a to su više nego grube procene. Jedini
pouzdan sistem je elektronsko testiranje, koje pokazuje pravo stanje
sistema oslanjanja i ogibljenja. Namerno povezujemo ova dva
elementa, pošto je pravo testiranje amortizera moguće tek kada se
demontira sa vozila.
Sistema za testiranje ima nekoliko. Princip sa padom je patentirao
Cartec, a testiranje se obavlja tako što se vozilo parom točkova
natera na dve nezavisne ploče, sa kojih se izaziva pad sa visine od
10cm. Merni senzori određuju dinamičko opterećenje u određenom
vremenu i kalkulišu vibracije točkova i karoserije. Prednost ovog
sistema je da ne zahteva specifikaciju proizvođača, a očitavanje i
samo testiranje su jednostavni i lako se ponavljaju. Dobijeni podaci
su precizni.
Drugu metodu je patentirao Boge, a u njoj se koriste ploče koje po
vertikali vibriraju ispod točkova. Pri tom se senzorima meri pokret
točkova kroz spektar frekvencija, odnosno utvrđuje rezonancija
točkova i karoserije-šasije. Mana ovog sistema je da su neophodni
fabrički podaci o rezonanciji vozila. Prednost je da na rezultate ne
utiče stanje i pritisak pneumatika i osovinsko opterećenje. Ovaj
sistem utvrđivanja stanja trapa priznaje i dobar deo organizacija
kontrole kvaliteta kao što su TUV, Dekra itd.
Možda najzahtevniji stadard testiranja postavila je EUSAMA (European
Shock Absorber Manufactures Association), udruženje evropskih
proizvođača amortizera. EUSAMA zahteva testiranje svakog točka
pojedinačno, vibracijama sa amplitudom od samo ±3mm, frekvencije
25Hz. Rezultat merenja je zapravo količnik najmanjeg mogućeg
dinamičkog i statičkog opterećenja točka.
Pri
ovom sistemu testiranja stanja trapa ne koriste se fabrički podaci.
Merenje se vrši pri minimalnom dinamičkom opterećenju, koje je
najnepovoljnije s obzirom da se najteže ispoljavaju nepravilnosti u
radu trapa. Sistem za testiranje koji plasira EUSAMA je relativno
jeftin, ali precizan i pouzdan, a u isto vreme jednostavan za
upotrebu.
Sva
tri tipa uređaja proizvodi poznata marka Hofmann koja kod nas ima
ovlašćenog uvoznika i servisera preko firme Hofmann Marinković.
Ujedno saznajemo i da je testiranje trapova zakonskom regulativom
već uvedeno na Kosovu i u Republici Srpskoj, a obavlja se u sklopu
obaveznog tehničkog pregleda. Testiranje se vrši prema ultimativnom
EUSAMA standardu.
U
svakom slučaju bilo bi dobro da se naša vozila redovno testiraju u
bilo kom sistemu. Aktuelna zakonska regulativa za sada zahteva samo
vizuelnu inspekciju koja ne može otkriti gotovo ništa. Ni u ostatku
Evrope nije mnogo bolja situacija i samo ponegde se vozila u okviru
redovnog ili vanrednog testiranja podvrgavaju testiranju stanja
oslanjanja i ogibljenja. Bolje bi bilo da testiranje počne što pre
jer, jednostavno rečeno, mekano nije dobro, naročito kada se radi o
trapovima na našem automobilu. Nevolja je što postajemo svesni
slabosti automobila tek kada se ona ispolji. |
